制造业是工业的核心，相对来说，一国的汽车业便是该国产业的核心之一。
2005 年中国汽车业经历了巨大的“拐点”，可以说是中国汽车业的制造基因发生转变的一年。从汽车自主创新路线图以及合资公司背后的跨国集团意欲，足以“管中窥豹”。
作为一国的核心制造业的汽车来说，谁需要自主创新？中国的汽车市场是否有自主创新生存的土壤？目前自主创新发展基础薄弱，应该采取什么样的发展路径？在未来的新能源开发上，自主创新是否有足够的机会？也许我们梳理完了 05 中国汽车业自主创新的路线图后就会有清晰的认识。
刺激： 2002-2004 年，外资在中国汽车市场所获回报率是内资的三倍、国企的十倍以上。内资与外资的资本规模 2:1 ，盈利情况正好相反呈 1:2 的格局，这些现象是刺激 05 年中国汽车业自主创新的源泉。
在这种刺激下， 05 年中国汽车业开始由狂躁的稚嫩走向冷静的成熟与理智，在与国际市场接轨过程中，中国汽车业正一步步逼近自主创新。
序幕： 2005 年 2 月， 当英国罗孚—这个被称为全球汽车业重组格局中最不安定的分子最终在中国找到了它的归属时，一场预料不到的上汽南汽罗孚挣夺战开始了。它的意义在于：中国汽车业开始通过国际资本并购来打造自主研发的平台。
政策跟进： 2005 年 4 月，由海关、国家发改委、财政部和商务部联合签发的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》正式实施，政府从政策上把中国汽车企业逼到了自主研发的道路上。该政策对过去运行十多年的大量进口零部件的组装模式亮起了红灯，让汽车企业清醒意识到：今后再也不是随便组装个轿车就能赚钱的时代了。还是踏踏实实搞技术研发才有前途！
冷雨：但是，中国汽车的自主研发之路走得并不平坦。 2005 年 5 月，通用大宇状告奇瑞 QQ 抄袭法院受理案件。尽管国家知识产权局的官员表示，“大宇的外观设计在中国并没有申请专利。按照中国以及各国通行的法律，这项技术在中国不具有专利权，因而不受到法律的保护。”但是，通用汽车却通过对此事件的渲染让中国自主品牌汽车企业在全球范围内留下了知识产权麻烦不断的印象。这为后来奇瑞等企业在欧美市场受挫埋下了阴影。
争论：同时，国内关于自主品牌的争论如火如荼。 2005 年 5 月 8 日 23 日，广州花都高层汽车论坛上，中国 WTO 谈判的主将龙永图与中国最资深的汽车业专家、中国汽车业老领导何光远在自主品牌的观点上发生激烈辩论。一石激起千层浪，一时间成为所有媒体和网站共同关注的热点话题。
行动： 2005 年 9 月开始，中国汽车的民族元素在国际舞台上频繁亮相。 9 日—— 11 日，吉利首次在国际 A 级车展——法兰克福展上展露了他们的幼稚、青涩。尽管第一次的滋味还是苦中有甜，但其背后观望却无比珍贵，五星红旗迎风飘扬。
碰撞：但就在同一天，陆风事件在法兰克福车展的后段已经取代吉利成为中外媒体关注的焦点，遭受负面报道的猛烈攻击，在这样的国际级车展上，无论是优点还是缺点，都将得到放大。 从此，“中国汽车威胁论”基本成为不争的事实。
定调： 2005 年 9 月 29 日 ，在十六届五中全会召开之前，中国汽车业的“十一五”规划研讨会在天津举行，“自主创新”第一次从国家战略层面上被写进了各大汽车企业的发展规划中，上汽、一汽等集团都制定了自主品牌占销量 50% 的目标。
乾坤移动： 2005 年 10 月，世界汽车城底特律日子已经今非昔比，美国“三大”面临的选择是：破产或者谋求紧急经济援助。华盛顿一些人士同意把主要的生产活动分包到中国等生产成本较低的地方去。同时，大量华人技术精英从海外归来流动到奇瑞、华晨等中国企业。
成绩： 2005 年 11 月 7 日 ，奇瑞董事长尹同跃宣布奇瑞“扔拐”：对外技术依赖从 2 千万欧元降到 20 万，“从产品概念设计开始，到中间的长期设计，再到样车的设计，最后到试验，奇瑞都已经做的非常完整了。 ”他说。从 2000 万到 20 万，尽管变化仅仅是少了两个“ 0 ”，尽管“扔拐”并不一定意味着成熟，至少，尹同跃对奇瑞目前在中国汽车业乃至世界汽车业里的生存底气，已经很足了。
骄傲： 2005 年 12 月 2 日 ，中国军工企业家出身的长安集团董事长尹家绪表示长安成为国内首家独立完成完整样车制造的汽车企业。单这一项自主的技术创新就能为企业节省成百上千万的开发资金。而过去这些钱都是流入外国人腰包的。
补白： 05 年末，接踵而来的是，后来者重庆力帆集团董事长尹明善，抛出“汽车论斤卖”让全球瞩目，其造车的梦想终于在年末实现。
当然，除此之外，我们相信还有很多这样的民族汽车业也在酝酿着自主创新，中国汽车业自主创新的序幕从 2005 年拉开！
合资公司背后跨国汽车巨头的野心
2005 年 9 月底，大众汽车集团宣布在中国业务可能零利润。这个在中国十多年来赚得杯满盆盈的跨国车商典型代表的市场滑落，正在提醒：中国汽车业是否真的进入了后合资时代？
10 月，“东风悦达起亚股权事件”再次向中国汽车“以市场换技术的对等合资游戏”提出挑战。
05 年，我们看到，无论是大众、丰田、日产、标致、马自达……几乎所有已经进入中国的合资家庭都在明争暗斗，在合资公司内部，中方的权益正在日复一日地被架空、渗透和蚕食，这是汽车合资企业锣鼓暄天、香槟迸射浮华景象后面的黯淡内情。
有一个比喻：一只猪和一只母鸡合资开餐馆，鸡用自己下的蛋出资，猪用自己的肉出资——当猪肉割完后，合资还进行得下去吗？行业人士认为，合资情势逆转暴露政策滞后缺失，这种争夺和裂变会成什么格局？
随着竞争的日益细分精益化，所有合资公司背后的跨国集团也因此越来越走上前台，在这个年末，淋漓尽致地显现出合资企业中外方的主导作用。大众、通用、福特、本田、丰田、现代等企业，旨在厘清合资公司背后的“荆棘”，强调主导权，控制销售渠道，野心倍增。
同时，外资对 50% 以上股权的呼声再次响亮。数据显示，在 2004 年，独资的汽车零部件企业的注册数量远大于合资企业的数量。在整车执照上，虽然有明确的 50 ： 50 政策，但是，实际上，好几家公司已经通过‘曲径通幽'的方式，突破了这个原则。他们正在通过不断扩大‘势力范围'的方式，走向独资控股。
2005 年，跨国汽车公司最大的集体行动是所谓的整合在中国的机构。而这种整合，往往是通过购买第三家企业或者建立第三家工厂的方式完成的。既然有 50 ∶ 50 的股比控制，这第三家企业或者是工厂如何钻过政策的空子？从韩国现代 2004 年的中国战略运作，可以对跨国公司通过控股进行垄断的方式略见端倪。
2005 年南北大众的整合被提上议事日程，如何平息两个合资体系的矛盾成为大众中国能否走出困境的最严峻挑战；通用汽车一度在中国市场销量上超过大众，但是，其本土内忧外困的养老金负担、利润缩水也对中国业务带来不少影响；迟到的福特还没来得及像通用、大众那样饱尝盛宴，就已经遭遇了中国汽车市场的调整。
同样，作为世界上最年轻的及少数几家保持独立的主要汽车制造商，本田的整车利润率使其与保时捷和宝马公司一起成为世界上最赚钱的汽车制造商。但是，擅长单一制造体系经营方式的本田，能否轻松驾驭其在中国的两个不同合资方的合资工厂，并使它们在同步快速发展的同时起到 1 ＋ 1>2 的市场效应呢。
而已经在欧美市场上攻城略地，成功击败了美国三大的丰田在中国正在稳步推进。继四大基地长春、天津、广州、成都布局就绪后，它的后劲正在慢慢施展。在未来 3 年（ 06-08 年）的中国市场排行榜上谁能忽略了丰田的存在？
2005 年，合资公司背后的跨国公司谋求深度介入中国市场的野心，彰现无疑。
虽然象过去几年一样，跨国车商和中国本土车商共同组成了 05 中国汽车业版图，但是，在 2005 年，这个版图上的基因正在发生显著变化。 |
